Der Bristol 400: Genie oder ein Außenseiter auf der Straße?

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Es ist keineswegs ungewöhnlich, dass Automarken ihr mechanisches Know-how in die Luftfahrt einbringen. Der Merlin-Motor von Rolls-Royce erwies sich im Zweiten Weltkrieg in der Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire als äußerst erfolgreich. Doch der umgekehrte Weg war selten. Die Bristol Aeroplane Company (BAC) entschied sich im Nachkriegsumfeld zur Diversifikation. Ihr erstes Serienfahrzeug war der Bristol 400—ein mutiger Versuch, in den Luxusmarkt vorzustoßen.

Fritz Fiedler, von BMW zur Automobilsparte von Bristol geholt, prägte maßgeblich das äußere Erscheinungsbild des 400. Der Fokus auf Leichtbau mit Aluminiumkarosserie spiegelte Bristols Erfahrung im Flugzeugbau wider. Die sich verjüngenden Linien und geschwungenen Vorderkotflügel, entworfen vom BAC-Aerodynamiker Dudley Hobbs, verliehen dem 400 eine modernistische Silhouette über seinem „Superleggera“-Rahmen. Zugegeben, das Design war nicht völlig neu, da es teilweise auf dem Vorkriegsmodell BMW 327 basierte.

Nach Fiedlers Weggang überarbeitete die italienische Carrozzeria Touring die Karosserien der Modelle 401 und 402. Im hauseigenen Windkanal von Bristol weiter optimiert, wurden die Scheinwerfer des 401 näher zur Fahrzeugmitte gerückt und durch einen schmalen Kühlergrill getrennt. Ironischerweise brachte diese Änderung die Formensprache wieder näher an die von BMW inspirierten Ursprünge.

Der Motor des 400 war seiner Zeit voraus. Wie die Karosserie basierte auch er auf einem BMW-Reihensechszylinder mit OHV-Technik aus dem 328. Er wurde auf 80 PS bei 4.500 U/min modifiziert und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 148 km/h. Die Ventile waren schräg im Zylinderkopf angeordnet und wurden über ein System aus Stangen, Umlenkhebeln und Stößeln betätigt, angetrieben von der Nockenwelle. So innovativ diese Konstruktion war, sie galt für die späten 1940er-Jahre als recht komplex. Viele Besitzer hatten Schwierigkeiten, die zahlreichen Ventilspiele korrekt einzustellen und zu warten—eine notwendige, aber wenig beliebte Aufgabe zur Erhaltung der Motorleistung.

Im Innenraum war das Platzangebot überraschend begrenzt. Trotz Leder- und Walnussholzausstattung war die Kabine—recht optimistisch—für vier Personen ausgelegt. Spätere Modelle der 400er-Serie verbesserten dies, indem das Reserverad in eine Aluminiumabdeckung auf dem Kofferraumdeckel verlegt wurde. Der spätere 404 ging noch weiter und integrierte ein aufklappbares Panel im Vorderkotflügel, das Reserverad und Batterie beherbergte. Dieses Detail wurde populär und blieb über Jahrzehnte ein typisches Merkmal von Bristol.

Mit einem Neupreis von 2.374 Pfund zielte Bristol eindeutig nicht auf erschwingliche Alltagsfahrzeuge. Der ein Jahr später vorgestellte Jaguar XK120 war mit 1.263 Pfund sogar günstiger. Als die britische Regierung die Kaufsteuer für Fahrzeuge über 1.000 Pfund von 33 auf 60 Prozent erhöhte, rückte der 400 endgültig in ein exklusives Preissegment—für die meisten Käufer unerreichbar.

Bristol positionierte sich damit klar im Nischenmarkt für luxuriöse Grand Tourer—mit entscheidenden Vorteilen: mechanische Raffinesse, vom Flugzeugbau inspirierte Formgebung und ein Hauch europäischer Ingenieurskunst von BMW—mehr, als viele Konkurrenten jener Zeit bieten konnten.

Text: Alexander Simmons-Miller

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